臧洪亮律師先后就讀于廈門大學(xué)、中國政法大學(xué)研究生院和武漢大學(xué)國際法研究所國家高端智庫方向博士，先后供職于中國國際航空公司、競天公誠律師事務(wù)所、環(huán)球律師事務(wù)所，現(xiàn)為安理律師事務(wù)所合伙人、中國海事仲裁委員會仲裁員、首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)校外導(dǎo)師；擁有20多年的法律服務(wù)經(jīng)驗，在航空法、公司改制購并、境內(nèi)外上市、項目及基礎(chǔ)設(shè)施融資、外商投資及爭議解決等領(lǐng)域承辦了眾多業(yè)內(nèi)具代表性的法律服務(wù)項目，曾受組織委派擔(dān)任馬航MH370中國乘客家屬索賠談判團(tuán)副團(tuán)長。先后多次被CHAMBERS、ALB、IFLR-1000、LEGALBAND、CHINA BUSINESS LAW JOURNAL、法制日版等國內(nèi)外知名法律媒體評為相關(guān)領(lǐng)域領(lǐng)先律師或獲得相關(guān)榮譽。

國際航空運輸協(xié)會（IATA）理事長亞歷山大·德·朱尼亞克在“CAPA 2020年航空政治與監(jiān)管峰會”上透露，由于配有先進(jìn)的空氣過濾系統(tǒng)，現(xiàn)代航空器上提供的空氣與手術(shù)室一樣安全。至今為止，世衛(wèi)組織（WHO）在宣布本次新冠疫情構(gòu)成“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”(“PHEIC”)的同時，不建議施加任何旅行和貿(mào)易限制。國際民航組織(ICAO)也發(fā)文希望各國政府和航空公司遵從WHO關(guān)于旅行和衛(wèi)生的指導(dǎo)意見，不要采取超出WHO和ICAO相關(guān)建議的措施。我國民航局也承諾將采取積極措施，絕不讓機場和飛機客艙成為病毒傳播渠道?？梢哉f在目前疫情下，航空運輸仍然是安全性最高的公共運輸方式。

另一方面，本次新冠疫情爆發(fā)以來，多地出現(xiàn)無癥狀感染者。根據(jù)國家衛(wèi)健委《新型冠狀病毒肺炎診療方案（試行第六版）》，無癥狀感染者也可能成為傳染源。這顯示出本次疫情防控的復(fù)雜性，給包括中國民航業(yè)在內(nèi)的交通運輸業(yè)提出了更大挑戰(zhàn)，而相關(guān)媒體所披露的航空運輸中的一些事例也值得引起注意，比如：

一例是新加坡酷航TR188航班：2020年1月24日酷航TR188次航班從新加坡到達(dá)杭州蕭山國際機場，機上335名乘客中有武漢客人116名。杭州市與機場聯(lián)動進(jìn)行了嚴(yán)格管控。飛機著陸后，2名發(fā)燒人員即送至蕭山區(qū)第一人民醫(yī)院，其余武漢乘客在機場附近賓館就地隔離，219名其他乘客在市委黨校集中醫(yī)學(xué)觀察。截至2月6日該航班已確診9名新冠肺炎病例。根據(jù)相關(guān)新聞報導(dǎo)，乘客質(zhì)疑航空公司的主要有兩點：一是航空公司沒有告知飛機上有武漢乘客；二是航空公司沒有把武漢乘客和其他乘客座位分開。不排除日后該航班旅客會向航空公司提出索賠。

一例是芬蘭航空AY86航班：2020年2月1日從北京飛往芬蘭赫爾辛基AY86航班上，航空公司空乘人員一直提醒大家全程都要戴好口罩，但一旅客帶著未成年孩子拒絕戴口罩，孩子也不停打噴嚏，給其他旅客造成困擾。

一例是美國從爆發(fā)新冠疫情的“鉆石公主號”郵輪上撤離的329位美國公民中有十多位旅客被發(fā)現(xiàn)感染了新冠病毒。據(jù)外媒披露，雖然美國疾控中心反對，但美國政府基于飛機上配備有容納18人的隔離艙和非常有經(jīng)驗的醫(yī)生，最終還是讓感染病毒的旅客與未感染病毒的旅客同機返美。

基于上述，對航空運輸中一旦發(fā)生旅客病毒感染可能導(dǎo)致的法律責(zé)任進(jìn)行分析，有其必要性。

航空運輸分為國內(nèi)航空運輸和國際航空運輸，不同類型的航空運輸適用的法律不同。我國國內(nèi)航空運輸適用《中華人民共和國民用航空法》；國際航空運輸又分公約項下的國際航空運輸和非公約項下的國際航空運輸。公約項下的國際航空運輸主要是適用1999年蒙特利爾公約的國際航空運輸，當(dāng)然對于尚未加入1999年蒙特利爾公約的國家而言，公約項下的國際航空運輸可能還包括適用華沙體制項下其他公約的國際航空運輸，該等其他公約包括：1929年華沙公約、1955年海牙議定書、1961年瓜達(dá)拉哈拉公約、1971年危地馬拉城議定書、1975年蒙特利爾議定書（第一號至第三號附加議定書和第四號議定書）。目前大多數(shù)國際通航國家都加入了1999年蒙特利爾公約，而該公約優(yōu)先于其他華沙體制文件適用。因此，就公約項下的國際航空運輸而言，本文將基于1999年蒙特利爾公約進(jìn)行分析。所謂“非公約項下的國際航空運輸”，是指該國際航空運輸并非公約意義上的國際航空運輸，并不適用相關(guān)公約，如1999年蒙特利爾公約，而只能適用我國《民航法》中有關(guān)國際航空運輸?shù)囊?guī)定。

一、對航空承運人的責(zé)任認(rèn)定

1、1999年蒙特利爾公約項下的國際航空運輸：

并非所有的國際航空運輸都適用該公約，只有符合該公約第一條定義的“國際運輸”才適用該公約，即運輸合同/客票約定的始發(fā)地和目的地都在締約國境內(nèi)或在第三國有約定的經(jīng)停地點（stopover）（若始發(fā)地和目的地都在同一締約國）的國際運輸。一項國際運輸是否適用該公約，與旅客的國籍沒有關(guān)系，與承運人注冊地和航空器國籍也沒有直接關(guān)系。

根據(jù)該公約第十七條第一款，對于旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。該款規(guī)定的承運人責(zé)任構(gòu)成要件有三個：一是發(fā)生了“事故”；二是該事故造成了“傷害”，三是造成傷害的事故發(fā)生“在航空器上或上下航空器的操作中”。對于適用該公約的國際航空運輸而言，如果第17條項下的承運人責(zé)任成立，則承運人需就旅客傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任；如不成立，則無權(quán)援用法院地或任何其他國內(nèi)法相關(guān)規(guī)定追究承運人的責(zé)任，即公約的責(zé)任規(guī)則屬于本公約已經(jīng)“統(tǒng)一的國際航空運輸?shù)哪承┮?guī)則”之一，在這方面排除國內(nèi)法的適用。就本次疫情可能導(dǎo)致的病毒經(jīng)航空運輸傳播而言，主要涉及以下三個方面：

[1]    旅客因乘坐航班而在機上被感染是否構(gòu)成公約第十七條第一款項下的“事故”？如何認(rèn)定是否構(gòu)成公約第17條下的“事故”？公約并未對此作出解釋，這將依賴于各國的司法實踐。就具體案件而言，將取決于案件管轄法院所在國的司法實踐，這是認(rèn)定承運人責(zé)任前法院必須首先要解決的法律問題。美國最高法院在Air France V. Saks 一案中將公約第17條“事故”定義為：旅客自身之外、無法預(yù)見的、不尋常的事件或意外，不包括旅客自身對常見的、正常的、可預(yù)料的飛機運行的內(nèi)在反應(yīng)。美國法院判例對“事故”是否必須由航空運輸中的固有風(fēng)險所造成也意見不一,如：在Price v. British Airways案例中，法院認(rèn)為兩個旅客飛機上打架，不屬于航空運輸固有風(fēng)險，不構(gòu)成“事故”；而在Gezzi v. British Airways 一案中，旅客從航站樓進(jìn)入機坪上飛機的樓梯間因水滑而摔倒，雖不屬于航空運輸/飛機運行特有的風(fēng)險，仍視為構(gòu)成第17條項下的“事故”。美國的司法實踐發(fā)展出大量的案例具體認(rèn)定哪些事件可構(gòu)成公約第17條的事故，哪些不構(gòu)成事故。這些事例包括但不限于：機組的行為、機上餐飲、受傷旅客的行為、客艙條件、旅客身體不適、機組對旅客不適的反應(yīng)、其他旅客的行為、性侵犯和其他侵犯、劫機、恐怖行為和深度靜脈血栓、氣流顛簸、硬著陸等等，但尚未檢索到飛機上傳染病傳播相關(guān)的案例。一般而言，公約第17條項下的“事故”其發(fā)生應(yīng)當(dāng)是來自于旅客本身以外的、意外的、不可預(yù)見的、在航空器正常運行之外的，且與航空器的運行有一定關(guān)聯(lián)。

若在飛機上發(fā)生病毒感染，基于以下分析，則該等感染事件被認(rèn)定為公約第17條項下的“事故”的可能性還是比較大的。對于被感染旅客而言，（1）該等感染應(yīng)屬于外在的、意外事件，不是旅客自身原因造成的；（2）該等感染也應(yīng)是不可預(yù)見的，比如：旅客是基于民航防控疫情采取的措施，對航空運輸和民航防控有足夠的信心才會選擇坐飛機旅行，如能預(yù)見到飛機上可能會發(fā)生感染，是不會冒險坐飛機的；（3）該等感染當(dāng)然也和航空器的“正常運營”無關(guān)；（4）與航空器運行風(fēng)險存在的關(guān)聯(lián)，若存在以下因素，對于分析是否屬于航空運行特有的風(fēng)險而言，應(yīng)會有幫助，比如：旅客未按照要求戴口罩登機及未全程戴口罩或存在其他風(fēng)險因素，而機組、乘務(wù)未及時給予干預(yù)或制止；旅客系被機組或乘務(wù)人員或航空公司其他代理人員感染；航空公司未按照國際民航組織、國際航協(xié)和民航局要求采取有關(guān)防控措施導(dǎo)致旅客被感染。就民航局的防控措施要求而言，包括：旅客登機前的健康監(jiān)測；機場、機上消毒工作；按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范按時通風(fēng)，保持客艙內(nèi)空氣新鮮；簡化服務(wù)程序，減少人員接觸；旅客全部佩戴口罩；盡量安排旅客坐得分散，保持相對安全距離；在客艙內(nèi)設(shè)置相對獨立的“留觀區(qū)”，以應(yīng)對突發(fā)病患情況；同時長途航班一定要用餐的，采取附近旅客分批用餐的方式，避免交叉感染。以上并非論證航空公司在感染事件中是否存在過錯，而是通過分析航空公司的作為或不作為來論證旅客感染病毒是否屬于航空運行特有的風(fēng)險或與之相關(guān)。若感染事件是由于航空公司未履行相應(yīng)職責(zé)而導(dǎo)致，則一般有助于認(rèn)定感染事件屬于航空運行風(fēng)險或與之相關(guān)。由此，對于航空公司而言，切實做好并落實各項防控預(yù)案，采取一切可以采取的措施避免病毒的傳播，對于認(rèn)定傳染事件是否屬于航空器運行的特有風(fēng)險，是否構(gòu)成公約第17條項下的“事故”從而是否可認(rèn)定承運人的責(zé)任，應(yīng)有所助益。

[2]    旅客若因乘機被傳染是否構(gòu)成公約第十七條第一款項下的“身體傷害/bodily injury”？感染新冠病毒后，一般會出現(xiàn)發(fā)熱、咳嗽等呼吸道癥狀，進(jìn)而可誘發(fā)氣喘、肺炎。對有基礎(chǔ)疾病、免疫力低下人群，可導(dǎo)致重癥呼吸系統(tǒng)感染、衰竭，嚴(yán)重的可致死亡。若旅客在航空運輸中被傳染新冠病毒并引發(fā)肺炎，其造成的身體傷害是顯而易見的，嚴(yán)重的甚至?xí)斐伤劳?。因此，可認(rèn)為因感染新冠病毒引發(fā)的肺炎或其他癥狀可構(gòu)成公約第十七條第一款項下的“身體傷害”，當(dāng)然如果造成更嚴(yán)重的死亡后果就更不用說了。有關(guān)公約第十七條第一款項下的“身體傷害”是否包括精神損害，從條款本身而言并未明確涵蓋。在公約制定過程中發(fā)達(dá)國家主張應(yīng)包括精神損害，但由于發(fā)展中國家出于保護(hù)本國航空業(yè)的考慮提出反對，最終刪除了公約草案中有關(guān)精神損害的內(nèi)容。但歐洲一些國家認(rèn)為“身體傷害”的措辭本身在本國法院仍可能被認(rèn)定為涵蓋精神損害，而英美法院也可能根據(jù)以往判例或其國內(nèi)法將身體傷害延伸到精神損害。

[3]    旅客在航空運輸過程中哪個階段發(fā)生的感染可視為發(fā)生在公約第十七條第一款項下的“在航空器上或上下航空器的操作中”？對“在航空器上”的認(rèn)定一般不存在異議；而對于上、下航空器的操作中，一般主要是指旅客登機、下機的過程，即旅客處于航空公司的掌管或控制下登機或下機的過程。在上、下航空器的過程中，可能會因其他旅客的感染而傳染，也可能會因機場地服人員的感染而傳染，而機場地服人員系基于機場公司與航空公司的代理協(xié)議提供相關(guān)服務(wù)，其身份應(yīng)為航空公司的代理人。

2、我國民航法項下的國內(nèi)航空運輸和非公約項下的國際航空運輸

對于我國的國內(nèi)航空運輸（始發(fā)地、目的地、約定經(jīng)停地均在我國境內(nèi)），以及不適用公約的國際航空運輸（始發(fā)地、目的地、約定經(jīng)停地之一不在我國境內(nèi)），則由我國民航法調(diào)整。由于大多數(shù)通航國家先后參加了1999年蒙特利爾公約或華沙體制的其他公約，上述不適用公約的國際航空運輸?shù)那闆r并不多見。

根據(jù)我國民航法第124條，因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上下民用航空器的過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客個人的健康狀況造成的，承運人不承擔(dān)責(zé)任。

與1999年蒙特利爾公約相比，我國民航法項下對承運人責(zé)任的認(rèn)定基礎(chǔ)有兩點重大不同：一是民航法項下的相應(yīng)概念是“事件”而非“事故”，二是明確排除了完全由旅客個人健康造成傷亡的例外情況。上述規(guī)定是參考了1971年危地馬拉議定書的規(guī)定。一般而言，事件（event）比事故（accident）的含義更為廣泛，只要是與航空運輸或飛行風(fēng)險相關(guān)的事件造成旅客傷亡，承運人就應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。完全由旅客個人健康造成的傷亡，與航空運輸風(fēng)險無關(guān)，承運人不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。至于在航空運輸中（在民用航空器上或者在旅客上下民用航空器的過程中）旅客被感染新冠病毒是否屬于與航空運輸或飛行風(fēng)險相關(guān)的事件，應(yīng)當(dāng)具體情況具體分析，本文認(rèn)為：若因航空承運人不履行相關(guān)疫情防控職責(zé)導(dǎo)致旅客被感染，則構(gòu)成該等“事件”的可能性很大。詳細(xì)分析見上述1相關(guān)內(nèi)容。

二、對旅客傷亡的損害賠償責(zé)任

1、1999年蒙特利爾公約項下旅客傷亡的雙梯度損害賠償制度：

該公約第21條對旅客傷亡規(guī)定了雙梯度的損害賠償責(zé)任制度，即：對于限額內(nèi)的索賠實行嚴(yán)格責(zé)任制度，無論承運人是否有過錯，承運人均應(yīng)賠償。該限額經(jīng)過兩度復(fù)審，目前旅客傷亡的限額為128821特別提款權(quán)。對于超出該限額的第二梯度索賠，則實行推定過錯責(zé)任，即除非承運人能證明損害不是由于其本身過錯造成的，或證明損害完全是由第三方造成的，否則推定承運人有過錯，對于超出限額的索賠，承運人仍應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。有兩點需要說明：第一，該限額不同于華沙體制下其他公約文件的限額，并非承運人承擔(dān)賠償責(zé)任的最高限額，而是區(qū)分第一梯度和第二梯度賠償責(zé)任制度的界限。在該限額內(nèi)的索賠部分，適用嚴(yán)格責(zé)任；超過該限額的索賠部分，適用推定過錯責(zé)任。第二，無論是第一梯度的索賠還是第二梯度的索賠，均需索賠權(quán)利人提供證據(jù)證明其損失。實務(wù)界有觀點認(rèn)為第一梯度之限額，無論索賠人有無證據(jù)證明其損失及損失大小，承運人均需賠償該限額，是站不住腳的。

2、我國民航法項下旅客傷亡的損害賠償制度：

民航法對國內(nèi)航空運輸承運人和國際航空運輸承運人都規(guī)定了賠償責(zé)任限額。根據(jù)《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，國內(nèi)航空承運人針對每名旅客傷亡的賠償限額為40萬元。根據(jù)民航法第129條，國際航空運輸承運人對每名旅客的賠償責(zé)任限額為16600計算單位（即特別提款權(quán)），旅客可以同承運人書面約定更高的賠償責(zé)任限額。賠償責(zé)任限額是對航空承運人的一種保護(hù)，若經(jīng)證明損失是由承運人的過錯所造成，即“損失是由承運人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率的作為或不作為造成的”，則承運人無權(quán)援用限額保護(hù)。

3、旅客傷亡的損害賠償項目：

1999年蒙特利爾公約名為“統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約”，公約統(tǒng)一了旅客傷亡的損害賠償責(zé)任制度，但并未統(tǒng)一、也不太可能統(tǒng)一具體的賠償項目和賠償標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)該公約第29條，公約并不妨礙確定誰有權(quán)提起訴訟以及他們各自的權(quán)利。對于哪些屬于可獲賠償?shù)膿p失，由案件受理法院根據(jù)國內(nèi)法確定。

我國法院對于人身損害賠償案件的處理：根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，受害人遭受人身損害，因就醫(yī)治療支出的各項費用以及因誤工減少的收入，包括醫(yī)療費、誤工費、護(hù)理費、交通費、住宿費、住院伙食補助費、必要的營養(yǎng)費，賠償義務(wù)人應(yīng)當(dāng)予以賠償。受害人因傷致殘的，其因增加生活上需要所支出的必要費用以及因喪失勞動能力導(dǎo)致的收入損失，包括殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、被扶養(yǎng)人生活費，以及因康復(fù)護(hù)理、繼續(xù)治療實際發(fā)生的必要的康復(fù)費、護(hù)理費、后續(xù)治療費，賠償義務(wù)人也應(yīng)當(dāng)予以賠償。如果造成受害人死亡的，則涉及賠償死亡賠償金、被扶養(yǎng)人生活費、喪葬費、受害人親屬辦理善后事宜支出的交通費、住宿費和誤工損失等其他合理費用。若受害人或者死者近親屬遭受精神損害，賠償權(quán)利人向人民法院請求賠償精神損害撫慰金的，適用《最高人民法院關(guān)于確定民事侵權(quán)精神損害賠償責(zé)任若干問題的解釋》予以確定。

三、訴訟管轄

就適用1999年蒙特利爾公約的航空旅客傷亡索賠案件，該公約規(guī)定了五種訴訟管轄權(quán)供索賠權(quán)利人選擇，包括：1）承運人住所地法院；2）承運人主要營業(yè)地法院；3）訂立合同的營業(yè)地法院；4）目的地法院，以及5）發(fā)生事故時旅客的“主要且永久居所”地法院，承運人在該國領(lǐng)土內(nèi)需有商業(yè)存在。在確定第5）種管轄權(quán)時，旅客的國籍并不作為決定性因素。索賠權(quán)利人選擇的上述管轄法院，必須位于公約當(dāng)事國。公約的上述規(guī)定只涉及損害賠償訴訟可以在哪一個公約當(dāng)事國法院提起，具體到應(yīng)當(dāng)由該當(dāng)事國的哪一地和哪一級法院管轄，還要按照該當(dāng)事國國內(nèi)法確定。

就適用我國民航法的國內(nèi)航空運輸和國際航空運輸而言，根據(jù)我國民事訴訟法的規(guī)定，因航空運輸合同糾紛提起的訴訟，由運輸始發(fā)地、目的地或者被告住所地人民法院管轄。因侵權(quán)行為提起的訴訟，由侵權(quán)行為地或者被告住所地人民法院管轄。因航空事故請求損害賠償提起的訴訟，由事故發(fā)生地或者航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管轄。因航空運輸感染病毒造成旅客人身損害，可能并非民事訴訟法意義上的“航空事故”，此處的航空事故宜作狹義理解，即發(fā)生空難或其他航空事故。對于因航空運輸感染病毒造成旅客人身損害屬于合同之訴還是侵權(quán)之訴，或是存在違約和侵權(quán)的競合，也是需要考慮的問題。一般而言，就此提起侵權(quán)之訴可能更為妥當(dāng)。需要說明的是，1999年蒙特利爾公約項下并未區(qū)分第17條項下承運人的責(zé)任是基于違約還是侵權(quán)，因不同國家尤其是大陸法系和普通法系具有不同的法律傳統(tǒng)，難以就此達(dá)致統(tǒng)一，通過公約達(dá)致統(tǒng)一的是：只要構(gòu)成第17條項下的事故，該事故造成旅客傷亡，并且事故發(fā)生在航空器上或上下航空器的操作中，承運人就應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，而不問其是基于違約、侵權(quán)或其他理據(jù)。

疫情當(dāng)前，我國航空公司作為民航業(yè)抗擊新冠病毒戰(zhàn)“疫”的主力軍，在非常困難的市場環(huán)境下積極作為，為盡力維護(hù)航空運輸秩序和確保不斷航做出了貢獻(xiàn)?？紤]到本次疫情的特殊性，航空公司應(yīng)切實落實國際民航組織、國際航空運輸協(xié)會及民航局有關(guān)航空衛(wèi)生防疫的相關(guān)建議與措施，做好上下飛機及航班運行等航空運輸全過程衛(wèi)生防疫的相關(guān)預(yù)案，并配備充足的資源和設(shè)備，確保航班運營中不發(fā)生旅客病毒感染事件，進(jìn)一步增強中外旅客對航空運輸?shù)男判?；同時，嚴(yán)格落實相關(guān)的防疫措施，也有助于厘清航空公司在公約和我國民航法項下的承運人責(zé)任，避免訴爭。

參考文獻(xiàn)：

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[3]民用航空法釋義，主編 曹三明 夏興華，遼寧教育出版社

[4] 國際航空法華沙體制文件匯編，中國航空法學(xué)研究會，中國法制出版社